Nie znam innego tak mocnego głosu, który z równą pasją pokazywałby nie tylko awers, ale i rewers gdyńskiego mitu. Jest to fascynująca opowieść, która zdekonstruowała totalnie przekonania, jakie wpajano mi na lekcjach historii: począwszy od wiary w dalekowzroczność i kompetencje planistyczne Kwiatkowskiego, poprzez rzekomo powszechną świadomość, jakie znaczenie strategiczne miał port w Gdyni, po naiwną wiarę, że miasto powstające na surowym korzeniu może być szczytem osiągnięć urbanistycznych i spójności społecznej. Najwyraźniej - przynajmniej w Polsce - nie może.
Piątek opowiada o początkach miasta, które tworzy swoją historię zaledwie od 100
lat. Nie powstałoby wcale, gdyby nie polityka, gospodarka, złożone relacje
polsko-niemieckie i wiele innych powodów. Nie byłoby też Gdyni, gdyby
nie rzesze robotników przyjeżdżających nad morze nie tyle po to, by budować polski
port, co uciec przed nędzą, czasem prawem, długami lub rodziną. Nierzadko tylko po to, by wpakować się w jeszcze większą nędzę i problemy społeczne.
Autor nie kwestionuje sukcesu, jakim było powstanie polskiego portu, ale pyta o cenę, którą zapłacili za to „ludzie
zbędni”. Udowadnia też, że wbrew oficjalnemu dyskursowi, w międzywojniu powstała nie
tylko Gdynia elegancka i modernistyczna, o której tak lubimy opowiadać, ale także
czarna – prymitywna, wstydliwa, zbudowana z baraków bez kanalizacji,
energii i gazu. Gdynia miała być potwierdzeniem sprawności młodego państwa i skoku
cywilizacyjnego. Jednak nowoczesne miasto z marzeń nie powstawało
nowocześnie, jak głosi mit stworzony przez przedwojenną propagandę. Autor kwestionuje ów gdyński mit pięknego, białego, polskiego "miasta z morza i marzeń", pyta o cenę jego sukcesu i ukazuje faktyczny jego wymiar. Przedwojenna Gdynia była miastem
straszliwych kontrastów – nędzy i bogactwa, pięknej architektury i faweli.
Jako architekt, Piątek nie może pomijać faktu, że Gdynia jest niewątpliwym przykładem modernizmu w architekturze. To te przeszklone powierzchnie, dające wrażenie lekkości i dużo światła, marynistyczne odniesienia w budynkach użyteczności publicznej, okrągłe okna, obłe lub ostre bryły budynków, poziome linie. Autor pięknie i rzeczowo je opisuje, tłumaczy koncepcję, podaje konkretne przykłady, więc zainteresowany czytelnik będzie mógł chodzić z książką „śladami gdyńskiego modernizmu”. Niestety "Gdynia (była) jak eksperyment budowany po omacku. I zdano sobie z wagi tego eksperymentu jak już trwał w najlepsze".
Sukces portu przykrywał liczne wstydliwe i niewygodne fakty. I to tak mocno, że po blisko stu latach to „Pan Nowoczesny” jest symbolem typowego mieszkańca Gdyni, przynajmniej w przywołanej przez Piątka książeczce dla dzieci wydanej niedawno przez Muzeum Miasta Gdyni (Pan Nowoczesny. Barwne życie w białej Gdyni). Niestety statystyki są bezlitosne: po ponad piętnastu latach od rozpoczęcia budowy portu i dziesięciu po nadaniu Gdyni praw miejskich tylko 46,5 proc. budynków miało prąd, niespełna 17 proc. kanalizację, a gaz docierał do 1,3 proc. Żadnych wygód nie miało blisko 40 proc. mieszkańców Gdyni. W 1938 roku 65 proc. mieszkańców stanowili robotnicy, ludzie z czynszówek, baraków bez wody, prądu, łazienek, żyjący daleko od Śródmieścia. Piętek podkreśla, że to co mogło być zrozumiałe w czasach pionierskich, na długo zostało podstawowym systemem zabudowy mieszkań. Pekin, dzielnica biedoty, istniejąca od 1923 roku do niedawna (sic!) nie była jedyną. W wywiadzie Autor mówi:
Byłem zszokowany, gdy ze statystyk wyczytałem, jak bardzo Gdynia była robotnicza, co jest dość oczywiste, jak o tym dłużej pomyśleć i jeśli brać pod uwagę, że był port i że miasto się budowało. Branża budowlana była wtedy najliczniejsza. Większość mieszkańców stanowili w związku z tym robotnicy i to był prawdziwy charakter tego miasta, co zupełnie zniknęło z jego wizerunku.
W lutym 1920 roku wojska generała Hallera przejęły
fragment wybrzeża przyznany Polsce po pierwszej wojnie światowej. W ślad
za wojskiem do Gdyni przybyli urzędnicy, osadnicy,
inżynierowie i inwestorzy. Pierwotnie oknem Polski na świat miał być Tczew, a nie Gdynia. Jednak zapadła decyzja, jesienią 1920 roku, że to w Gdyni powinien
powstać port. Rok później zbudowano w tym miejscu 23 kilometry torów
linii kolejowych, by połączyć Gdynię z reszta kraju, omijających Wolne
Miasto Gdańsk.
Miejsca na polskim wybrzeżu
szukał nawet Stefan Żeromski. Choć był u szczytu popularności, to czuł
zmęczenie Warszawą, niestabilnym życiem uczuciowym, schorowany szukał też miejsca z dobrym powietrzem. Chciał uciec,
jak wielu osadników z głębi Polski. Dużo później oni wszyscy odkryli, że
życie w Gdyni wcale nie jest łatwe, choćby ze względu na dramatycznie wysokie ceny –
wszystko tutaj, z powodu wysokich kosztów transportu, było o wiele
droższe niż w innych polskich miastach. Wysiłek mas zbudował Gdynię dla bogatych. W dodatku, właściwie od
początku, działania władz wspierał swoisty szantaż emocjonalny.
Uargumentowany ekonomiczno-politycznie pomysł budowy portu był
jednocześnie poetycką opowieścią. Zsakralizowana przez Żeromskiego wizja miasta i narodowego portu nie pozwalały na żadne
zastrzeżenia. Budujący wielki narodowy mit żyli w przeludnionych norach,
ale jakikolwiek protest i żądanie minimalnej podwyżki były odbierane
jak sabotaż i zamach na narodową świętość.
Piątek podkreśla szybkość z jaką ukończono port w Gdyni i korzyści, które w krótkim czasie zaczął przynosić polskiej gospodarce, ale zwraca uwagę, że „projekt Gdynia” nie był naoliwioną i sprawnie działającą maszyną. Wręcz przeciwnie – znakiem rozpoznawczym, nie tylko na początku, był chaos, a beneficjentami zmian jedynie wybrane grupy. Nikt nie pomyślał, że port i jego budowniczowie, to także problemy społeczne, konieczność zapewnienia mieszkań i usług publicznych. Polskie prawo zamiast zwalczać deficyt mieszkaniowy, zachęcało do inwestowania w kamienice dochodowe. Niemożność przeforsowania planów powodowała, że wiele miejsc w Śródmieściu pozostało do wybuchu wojny niedokończonych. Nie umiano opanować budowania "na żywioł", brakowało kompetencji i pieniędzy. Port wchłonął nawet dzielnicę reprezentacyjną, bo struktury miasta nie było; nie dało się np. wytyczyć rynku (w końcu powstał skwer Kościuszki), nie było budynków dla kultury, ale zaplanowano bazylikę, obelisk i wieżę ratuszową. A między nimi nie plac a forum w ciągłej gotowości do defilady.
Nieprawdą jest także - wpajane mi przez lata - przekonanie o znaczeniu, jakie przydawał Gdyni Piłsudski. W rzeczywistości niezwykle trudno było organizować środki na budowę portu, a ta flagowa inwestycja międzywojnia pozostawała jednym z ostatnich problemów na liście marszałka. Nowe granice Polski oznaczały nie tylko brak dostępu do portu, ale też
porozcinane społeczności, rozczarowanie Kaszubów Polską - nową ojczyzną,
która nie za bardzo rozumiała nowych obywateli. Pomimo, że w 1920 r. - kiedy jedynym oknem na świat pozostawała Gdańsk - wstrzymanie rozładunku statków z pomocą zbrojną dla polskiej armii o mały włos spowodowałoby niekorzystny zwrot historii.
Piłsudski rzadko pojawiał się w Gdyni. Przyjechał w 1928 roku, gdy jego małe córki zostały matkami chrzestnymi statków „Jadwiga” i „Wanda”. O wiele mocniej z Gdynią związany był minister Eugeniusz Kwiatkowski, który z okazji 10-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości zainicjował budowę pomnika Zjednoczenia Ziem Polskich (ciekawe, że znaczącą część środków na ten pomnik wyłożyło najzamożniejsze wówczas województwo śląskie). O pomnikach przeciętni mieszkańcy wcale jednak nie marzyli, gdy w mieście brakowało szkół, w klasach tłoczyło się po 70 uczniów, a sporo z nich była niedożywionych. Grzechy zaniechania popełnione przy budowie Gdyni były tymi samymi,
które popełniał nowy rząd w całym kraju. Z jednej strony coraz bardziej
autorytarne i upolitycznione państwo, z drugiej słabe, które nie
potrafiło wykupić gruntów pod miejską zabudowę oraz ściągać podatków i
pozbyć się deficytu budżetowego. Marszu ku nowoczesności
odbywał się kosztem taniej siły roboczej.
Jeśli rozumieć modernizm jako nowoczesność, funkcjonalizm i prostotę,
architekturę tworzoną z myślą o człowieku i stwarzającą mu komfortowe
warunki mieszkania i pracy, to w Gdyni lat 20. i 30. XX wieku pojawiały
się raczej pojedyncze sukcesy architektoniczne a nie modernizm w całym
tego słowa znaczeniu. Padają hasła o budowie miasta po amerykańsku, ktoś zwraca uwagę, że Gdynia powinna być miastem jednolitym narodowo, bez Żydów, Ukraińców czy Niemców. Inni dostrzegają, że odcina się architektonicznie od gdańskich budynków z czerwonej cegły (w Gdyni widać tylko jasne tynki).
Powstawały tutaj awangardowe gmachy publiczne, ale przybywający bezrobotni, łapiący się dorywczych zajęć, nie mają gdzie mieszkać: Gdynia obrasta w budy, baraki, nędzne domki. Dla robotników była to Gdynia niedotrzymanych obietnic. Państwo nie sprawdziło się tam, gdzie go oczekiwano. Przy okazji budowy portu nie pojawiły się powiązane pomysły na budowę zakładów przemysłowych, wspomagających port czy mieszkania dla ludzi, których ściągnięto obietnicą życiowej szansy. Od 1920 roku, gdy Tadeusz Wenda zaproponował lokalizację basenów portowych we wsi Gdyni, sprawy toczyły się niezbyt centralnie. Dopiero w 1922 roku pojawiła ustawa o budowie portu w Gdyni, sankcjonując to, co już powstało. Gorzej było z terenem wokół portu, którym rządził chaos przestrzenny, samowola budowlana i spekulacje gruntami. Dopiero cztery lata od decyzji o budowie portu ogłoszono konkurs na plan zabudowy Gdyni, a sześć lat później media (sic!) wzywały państwo do wykupu gruntów, by w końcu miastu (w 1926 roku Gdynia otrzymała prawa miejskie) nadać jakiś konkretny wygląd. Pierwszy plan urbanistyczny powstał w Warszawie i jak pisze Piątek, był interesujący, ale… naruszał zbyt wiele interesów, więc poszedł do szuflady. Port odwrócił się od miasta, a ono zaczęło żyć własnym życiem, co z europejskimi założeniami urbanistycznymi nie miało wiele wspólnego.
Interesującym wątkiem (obecnym także w innych książkach Piątka) jest to, jak sanacyjne państwo polskie zerkało z zainteresowaniem w stronę faszystowskich wzorców. Partnerskim miastem Gdyni została włoska Littoria, która także powstawała od zera i miała być dowodem na sprawność władzy, której twarzą był Benito Mussolini. O ironio, Littoria naprawdę była sukcesem: budowano ją wg planu, równolegle powstały miejsca pracy, mieszkania i gmachy publiczne, zawczasu dokonywano wywłaszczeń i komasacji gruntów, na których powstawała nowoczesna zabudowa. Tego wszystkiego zabrakło w Gdyni. Piątek przywołuje opinię architekta Stanisława Dziewulskiego, który ubolewał, że w Gdyni stracono okazję na stworzenie arcydzieła.
Nie jest to typowa książka naukowa czy popularnonaukowa, choć bez wątpienia stanowi znakomity przykład solidnie opartego na faktach non-fiction (od strony edytorskiej książka zasługuje na szczególne uznanie za konsekwentną szatę graficzną tym razem w odcieniach koloru żółtego, w odróżnieniu od niebieskiego Najlepszego miasta świata”). Jest to trochę reportaż, trochę esej, trochę opowieść, której bohaterami są po trosze mieszkańcy, a po trosze sama Gdynia. W efekcie czyta się to wszystko jak najlepszą powieść! Architekt, piszący książkę, skupiłby się głównie na formie. Piątek jest pisarzem architektem, który sens tego zawodu widzi w służbie ludziom i dlatego w swojej opowieści o Gdyni koncentruje uwagę na nich. Ideom powinna być podporządkowana forma; ludziom, którzy piękną ideę nowego miasta wcielają w życie, architektura powinna służyć. Ale tak się nie stało. Miasto miało być zjawiskowe - w efekcie czekano na formę, podczas gdy ludzie spali w rurach ciepłowniczych.
Piątek pyta zatem, czy można mówić o sukcesie, gdy idea rozwoju cywilizacyjnego spowodowała „produkcję” ludzi zbędnych, ludzi odpadów - jak pisał o ofiarach procesów modernizacyjnych Zygmunt Bauman w Życiu na przemiał. Zbędność to stan nieodwracalny, spisujący ludzi na straty już na zawsze. Podtytuł książki ma zatem wydźwięk prowokacyjny, bo miasto zaplanowało się samo, modernizm
zarezerwowany został dla wybranych, a modernizacja następowała o tyle, o
ile nie wchodziła w drogę wpływowym posiadaczom nieruchomości.
Wspaniała opowieść, lektura obowiązkowa!
